在現(xiàn)代飛行中，航線遍布全球，全球氣象活動(dòng)異常，每次飛行都有可能與雷暴等惡劣天氣打交道，據(jù)統(tǒng)計(jì)，全球每天約有44000個(gè)雷暴發(fā)生，而在任一時(shí)刻都有2000-4000個(gè)雷暴在活動(dòng)，其影響面積占全球面積的1%.熱帶地區(qū)，一年四季雷暴活動(dòng)頻繁，而在溫帶地區(qū)，雷暴在夏季和秋初經(jīng)常出現(xiàn)。

雷暴是目前航空運(yùn)輸中嚴(yán)重威脅航空安全的重要因素。NASDAC （Safety Data Analysis Center）美國(guó)國(guó)家航空安全數(shù)據(jù)分析中心在對(duì)1989-1997年飛行事故調(diào)查報(bào)告中顯示在所有由于天氣導(dǎo)致的飛行事故中，雷暴所占比例為23%.

而 NTSB（National Transportation Safety Board）美國(guó)國(guó)家交通運(yùn)輸安全委員會(huì)對(duì)1996-2006年所有飛行事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示惡劣天氣導(dǎo)致的飛行事故占所有飛行事故的47.5%.由于氣象原因造成的飛行事故中，出現(xiàn)在飛機(jī)著陸前后約占57%.

美國(guó)民用航空1962-1988氣象原因飛行事故統(tǒng)計(jì)，與雷暴相關(guān)的事故達(dá)23起，占總數(shù)的47.9%.據(jù)近20年來(lái)國(guó)內(nèi)民航運(yùn)輸機(jī)的飛行事故統(tǒng)計(jì)，因飛機(jī)進(jìn)入雷暴區(qū)導(dǎo)致飛機(jī)失事占?xì)庀笫鹿实?/6.以上數(shù)據(jù)充分證明雷暴是航空安全的天敵，對(duì)安全飛行危害極大。

由雷暴導(dǎo)致的航空事件和事故頻頻發(fā)生。2005年8月2日下午，加拿大多倫多皮爾遜國(guó)際機(jī)場(chǎng)一架法國(guó)航空公司客機(jī)在著陸時(shí)沖出機(jī)場(chǎng)跑道并起火燃燒。據(jù)媒體報(bào)道，當(dāng)時(shí)多倫多天氣條件極其惡劣，電閃雷鳴。現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查結(jié)果也顯示，出事客機(jī)在著陸時(shí)很明顯遭到雷電襲擊，著陸后沖出跑道，栽進(jìn)了加拿大401高速公路邊的溝里。

2005年10月23日（當(dāng)?shù)貢r(shí)間22日晚）尼日利亞貝爾韋尤航空公司一架B737-200型客機(jī)從拉各斯起飛飛往首都阿布賈時(shí)，飛機(jī)剛起飛3分鐘后就空中爆炸墜毀，飛機(jī)上110名乘客和6名機(jī)組人員全部遇難，其中包括數(shù)名政府高級(jí)官員。

據(jù)尼日利亞官方報(bào)道和當(dāng)?shù)卮迕衲繐粽哒f(shuō)，飛機(jī)是在一個(gè)非常強(qiáng)的雷暴天氣狀況下起飛的，飛機(jī)起飛后3分鐘就在空中爆炸，隨即墜毀。造成了航空飛行史上的又一慘劇。

雷暴的形成與分類(lèi)

雷暴為何有如此之功力影響飛行安全，這要從雷暴的形成及種類(lèi)說(shuō)起。雷暴是由強(qiáng)烈發(fā)展的積雨云產(chǎn)生的，是一種強(qiáng)烈的對(duì)流性天氣，深厚而明顯的不穩(wěn)定氣層，充沛的水汽，足夠的沖擊力是形成積雨云的三個(gè)必要條件。

根據(jù)強(qiáng)度不同，雷暴可分為一般雷暴和強(qiáng)雷暴。而根據(jù)形成雷暴的沖擊力的種類(lèi)，又可以分為熱雷暴、地形雷暴，天氣系統(tǒng)雷暴。

雷暴是形成雷暴的積雨云發(fā)展旺盛，云的上部常有冰晶。冰晶的凇附、水滴的破碎以及空氣對(duì)流等過(guò)程，使云中產(chǎn)生電荷。云中電荷的分布很復(fù)雜，但總的說(shuō)來(lái)，云的上部以正電荷為主，云的中、下部以負(fù)電荷為主，云的下部前方的強(qiáng)烈上升氣流中還有一范圍小的正電區(qū)。

因此，云的上、下之間形成一個(gè)電位差，當(dāng)電位差大到一定程度后，就產(chǎn)生放電，這就是平常所見(jiàn)得閃電現(xiàn)象，放電過(guò)程中，閃電中的溫度驟增，使空氣體積急劇膨脹，從而產(chǎn)生沖擊波，導(dǎo)致強(qiáng)烈的雷鳴。【飛行安全】談飛行天敵--雷暴

在現(xiàn)代飛行中，航線遍布全球，全球氣象活動(dòng)異常，每次飛行都有可能與雷暴等惡劣天氣打交道，據(jù)統(tǒng)計(jì)，全球每天約有44000個(gè)雷暴發(fā)生，而在任一時(shí)刻都有2000-4000個(gè)雷暴在活動(dòng)，其影響面積占全球面積的1%.熱帶地區(qū)，一年四季雷暴活動(dòng)頻繁，而在溫帶地區(qū)，雷暴在夏季和秋初經(jīng)常出現(xiàn)。

雷暴是目前航空運(yùn)輸中嚴(yán)重威脅航空安全的重要因素。NASDAC （Safety Data Analysis Center）美國(guó)國(guó)家航空安全數(shù)據(jù)分析中心在對(duì)1989-1997年飛行事故調(diào)查報(bào)告中顯示在所有由于天氣導(dǎo)致的飛行事故中，雷暴所占比例為23%.

而 NTSB（National Transportation Safety Board）美國(guó)國(guó)家交通運(yùn)輸安全委員會(huì)對(duì)1996-2006年所有飛行事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示惡劣天氣導(dǎo)致的飛行事故占所有飛行事故的47.5%.由于氣象原因造成的飛行事故中，出現(xiàn)在飛機(jī)著陸前后約占57%.

美國(guó)民用航空1962-1988氣象原因飛行事故統(tǒng)計(jì)，與雷暴相關(guān)的事故達(dá)23起，占總數(shù)的47.9%.據(jù)近20年來(lái)國(guó)內(nèi)民航運(yùn)輸機(jī)的飛行事故統(tǒng)計(jì)，因飛機(jī)進(jìn)入雷暴區(qū)導(dǎo)致飛機(jī)失事占?xì)庀笫鹿实?/6.以上數(shù)據(jù)充分證明雷暴是航空安全的天敵，對(duì)安全飛行危害極大。

由雷暴導(dǎo)致的航空事件和事故頻頻發(fā)生。2005年8月2日下午，加拿大多倫多皮爾遜國(guó)際機(jī)場(chǎng)一架法國(guó)航空公司客機(jī)在著陸時(shí)沖出機(jī)場(chǎng)跑道并起火燃燒。據(jù)媒體報(bào)道，當(dāng)時(shí)多倫多天氣條件極其惡劣，電閃雷鳴。現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查結(jié)果也顯示，出事客機(jī)在著陸時(shí)很明顯遭到雷電襲擊，著陸后沖出跑道，栽進(jìn)了加拿大401高速公路邊的溝里。

2005年10月23日（當(dāng)?shù)貢r(shí)間22日晚）尼日利亞貝爾韋尤航空公司一架B737-200型客機(jī)從拉各斯起飛飛往首都阿布賈時(shí)，飛機(jī)剛起飛3分鐘后就空中爆炸墜毀，飛機(jī)上110名乘客和6名機(jī)組人員全部遇難，其中包括數(shù)名政府高級(jí)官員。

據(jù)尼日利亞官方報(bào)道和當(dāng)?shù)卮迕衲繐粽哒f(shuō)，飛機(jī)是在一個(gè)非常強(qiáng)的雷暴天氣狀況下起飛的，飛機(jī)起飛后3分鐘就在空中爆炸，隨即墜毀。造成了航空飛行史上的又一慘劇。

雷暴的形成與分類(lèi)

雷暴為何有如此之功力影響飛行安全，這要從雷暴的形成及種類(lèi)說(shuō)起。雷暴是由強(qiáng)烈發(fā)展的積雨云產(chǎn)生的，是一種強(qiáng)烈的對(duì)流性天氣，深厚而明顯的不穩(wěn)定氣層，充沛的水汽，足夠的沖擊力是形成積雨云的三個(gè)必要條件。

當(dāng)云層很低時(shí)，有時(shí)可形成云地間放電，這就是雷擊。因此，雷暴是大氣不穩(wěn)定狀況的產(chǎn)物，是積雨云及其伴生的各種強(qiáng)烈天氣的總稱(chēng)。雷暴的持續(xù)時(shí)間一般較短，單個(gè)雷暴的生命史一般不超過(guò)2小時(shí)。

雷暴對(duì)飛行安全的危害

雷暴為何對(duì)飛行安全產(chǎn)生如此之大影響，這是因?yàn)樵诶妆┑姆e云階段、成熟階段和消散階段會(huì)不時(shí)地伴有閃電、雷鳴、暴雨、大風(fēng)、 冰雹、積冰，嚴(yán)重時(shí)伴有龍卷風(fēng)、下?lián)舯┝鳌⒌涂诊L(fēng)切變等災(zāi)害性天氣。

而這些惡劣天氣會(huì)對(duì)飛行安全起到致命的打擊，當(dāng)飛機(jī)誤入雷暴活動(dòng)區(qū)內(nèi)，輕者造成人機(jī)損傷，重者造成機(jī)毀人亡。

1、積冰

在雷暴云的發(fā)展階段和成熟階段，積雨云中水滴呈過(guò)冷狀態(tài)，含水量和水滴直徑較大，因此在云的中部常常遇到強(qiáng)積冰，在云頂飛行有弱積冰。

積冰對(duì)飛行安全的影響有以下幾種：機(jī)翼和操縱面積冰會(huì)增大飛機(jī)重量，升力系數(shù)減小，影響飛機(jī)操縱的有效性；靜壓系統(tǒng)、空速管結(jié)冰導(dǎo)致儀表讀數(shù)錯(cuò)誤；發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)冰會(huì)降低發(fā)動(dòng)機(jī)性能，動(dòng)力衰減。

2、顛簸

雷暴云中會(huì)產(chǎn)生強(qiáng)烈的上升氣流和下降氣流。這種升降氣流往往帶有很強(qiáng)的陣性，忽大忽小，分布也不均勻，湍流特別強(qiáng)烈。在雷暴中飛行，飛機(jī)會(huì)遇到強(qiáng)烈顛簸，在幾秒內(nèi)飛行高度可變化幾十米至幾百米，使飛機(jī)過(guò)載并失控，儀表指示失真，人員傷亡，機(jī)翼變形或折斷，發(fā)動(dòng)機(jī)飛脫等危害。

3、雷電

電擊和雷擊都會(huì)給飛行安全帶來(lái)致命的后果。飛機(jī)如果被閃電擊中可能造成飛機(jī)結(jié)構(gòu)損壞，快速釋壓；如果油箱被雷電擊中，有可能引起燃燒或爆炸，導(dǎo)致災(zāi)難性后果。

閃電會(huì)導(dǎo)致飛行員瞬間視線模糊，無(wú)法操縱飛機(jī)并監(jiān)控儀表；閃電電流可能進(jìn)入機(jī)艙內(nèi)造成設(shè)備及電源損壞；閃電還可能引起瞬間電場(chǎng)，對(duì)儀表、通信、導(dǎo)航及著陸系統(tǒng)造成干擾、中斷或磁化；雷電也可能危及機(jī)組及乘客的安全。

4、冰雹

在成熟階段的雷暴云中，飛行高度為3000-9000米，遭受雹擊的可能性大。發(fā)動(dòng)機(jī)可能會(huì)吸入冰雹和大量雨水，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮機(jī)損壞，引起嚴(yán)重失速而墜毀；冰雹會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)機(jī)體受損，如雷達(dá)罩、油箱、風(fēng)擋被打壞。

5、下?lián)舯┝?/p>

下?lián)舯┝骱臀⑾聯(lián)舯┝髦袕?qiáng)烈的下降氣流、雷暴大風(fēng)變對(duì)飛機(jī)的起飛著陸有極大危害。當(dāng)飛機(jī)穿越微下?lián)舯┝鲿r(shí)，首先遇到了強(qiáng)的逆風(fēng)，這時(shí)飛機(jī)的空速增加，使升力增加，飛機(jī)在過(guò)大的升力作用下，開(kāi)始偏離預(yù)定的下滑航跡上升。

當(dāng)飛機(jī)飛近微下?lián)舯┝髦行臅r(shí)，逆風(fēng)漸減至零，且突然遇到了強(qiáng)的下沖氣流，使飛機(jī)的仰角減小，升力突然減小。

在飛機(jī)飛入微下?lián)舯┝髦行暮螅聸_氣流又轉(zhuǎn)至強(qiáng)的順風(fēng)，使飛機(jī)的空速減小，升力也隨之減小，飛機(jī)繼續(xù)掉高度，并偏離預(yù)定航跡俯沖。由于此時(shí)飛機(jī)離地面的高度很低，它可能會(huì)使飛機(jī)急劇下降并失速，造成嚴(yán)重飛行事故。

6、風(fēng)切邊

風(fēng)切變是風(fēng)速在水平方向和垂直方向的突然變化，風(fēng)切變是導(dǎo)致飛行事故的大敵，特別是低空風(fēng)切變。國(guó)際航空界公認(rèn)低空風(fēng)切變是飛機(jī)起飛和著陸階段的一個(gè)重要危險(xiǎn)因素，被人們稱(chēng)為"無(wú)形殺手".

當(dāng)飛機(jī)進(jìn)入該區(qū)域時(shí)，先遇強(qiáng)逆風(fēng)，后遇猛烈的下沉氣流，隨后又是強(qiáng)順風(fēng)，飛機(jī)就像狂風(fēng)中的樹(shù)葉被拋上拋下而失去控制，終導(dǎo)致失速度，掉高度。

因此，極易發(fā)生嚴(yán)重的墜機(jī)事件。由于風(fēng)切變現(xiàn)象具有時(shí)間短、尺度小、強(qiáng)度大的特點(diǎn)，從而帶來(lái)了探測(cè)難、預(yù)報(bào)難、航管難、飛行難等一系列困難，是一個(gè)不易解決的航空氣象難題。因此，目前對(duì)付風(fēng)切變得好辦法就是避開(kāi)它。

7、大雨

雷暴低空風(fēng)切變中大雨雨滴的沖擊作用是很大的，大雨會(huì)降低能見(jiàn)度，也可能吸入發(fā)動(dòng)機(jī)并使發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)車(chē)，而失去動(dòng)力。