飛機(jī)的操縱性又可以稱為飛機(jī)的操縱品質(zhì)，是指飛機(jī)對(duì)操縱的反應(yīng)特性。操縱則是飛行員通過(guò)駕駛機(jī)構(gòu)改變飛機(jī)的飛行狀態(tài)。

操縱主要通過(guò)駕駛桿和腳蹬等駕駛機(jī)構(gòu)來(lái)實(shí)現(xiàn)的。駕駛員推拉駕駛桿和踩腳蹬的力量被視為操縱的“輸入量”，駕駛桿和腳蹬所產(chǎn)生的位移也可以被視為“輸入量”，而飛機(jī)的反應(yīng)，如迎角、側(cè)滑角、過(guò)載、角速度、飛行速度的變化量等則視為操縱的“輸出量”。

飛機(jī)操縱品質(zhì)的好壞是一個(gè)與飛行員有關(guān)的帶一定主觀色彩的問(wèn)題，但是仍然有一些基本的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)衡量飛機(jī)的操縱品質(zhì)。操縱品質(zhì)常以輸入量和輸出量的比值(操縱性指標(biāo))來(lái)表示，這些比值不宜過(guò)小，也不易過(guò)大。如果比值太小，則操縱輸入量小，輸出量大，這種飛機(jī)對(duì)操縱過(guò)于敏感，不僅難于精確控制，而且也容易因反應(yīng)量過(guò)大而產(chǎn)生失速或結(jié)構(gòu)損壞等問(wèn)題；如果比值過(guò)大，則操縱輸入量大，輸出量小，飛機(jī)對(duì)操縱反應(yīng)遲鈍，容易使飛行員產(chǎn)生錯(cuò)誤判斷，也可能造成飛機(jī)的大幅度振蕩，同樣導(dǎo)致失速或結(jié)構(gòu)破壞。如果飛機(jī)在作機(jī)動(dòng)飛行時(shí)，不需要飛行員復(fù)雜的操縱動(dòng)作，駕駛桿力和桿位移都適當(dāng)，并且飛機(jī)的反映也不過(guò)快或者過(guò)分的延遲，那么就認(rèn)為該飛機(jī)具有良好的操縱性。

按運(yùn)動(dòng)方向的不同，飛機(jī)的操縱也分為縱向、橫向和航向操縱。

改變飛機(jī)縱向運(yùn)動(dòng)(如俯仰)的操縱稱為縱向操縱，主要通過(guò)推、拉駕駛桿，使飛機(jī)的升降舵或全動(dòng)平尾向下或向上偏轉(zhuǎn)，產(chǎn)生俯仰力矩，使飛機(jī)作俯仰運(yùn)動(dòng)。

使飛機(jī)繞機(jī)體縱軸旋轉(zhuǎn)的操縱稱為橫向操縱，主要由偏轉(zhuǎn)飛機(jī)的副翼來(lái)實(shí)現(xiàn)。當(dāng)駕駛員向右壓駕駛桿時(shí)右副翼上偏、左副翼下偏，使右翼升力減小、左翼升力增大，從而產(chǎn)生向右滾轉(zhuǎn)的力矩，飛機(jī)向右滾；向左壓桿時(shí)，情況完全相反，飛機(jī)向左滾轉(zhuǎn)。

改變航向運(yùn)動(dòng)的操縱稱為航向操縱，由駕駛員踩腳蹬，使方向舵偏轉(zhuǎn)來(lái)實(shí)現(xiàn)。踩右腳蹬時(shí)，方向舵向右擺動(dòng)，產(chǎn)生向右偏航力矩，飛機(jī)機(jī)頭向右偏轉(zhuǎn)；踩左腳蹬時(shí)正相反，機(jī)頭向左偏轉(zhuǎn)。實(shí)際飛行中，橫向操縱和航向操縱是不可分的，經(jīng)常是相互配合、協(xié)調(diào)進(jìn)行，因此橫向和航向操縱常合稱為橫航向操縱。

飛機(jī)操縱性的好壞與飛機(jī)的穩(wěn)定性之間存在著一定的排斥關(guān)系。如果飛機(jī)的焦點(diǎn)位置過(guò)于靠后，飛機(jī)的穩(wěn)定性很好，因此飛機(jī)抵抗飛行狀態(tài)變化的力和力矩會(huì)很大，飛機(jī)對(duì)飛行員操縱的響應(yīng)就會(huì)很慢，飛機(jī)的操縱性也就不好。反之，飛機(jī)的焦點(diǎn)靠前，穩(wěn)定性變差，飛機(jī)對(duì)操縱的響應(yīng)變得靈敏，操縱特性變好。現(xiàn)代先進(jìn)戰(zhàn)斗機(jī)為了獲得優(yōu)良的操縱性和機(jī)動(dòng)性，都將飛機(jī)設(shè)計(jì)稱為氣動(dòng)不穩(wěn)定的，而采用主動(dòng)控制技術(shù)來(lái)控制飛機(jī)的穩(wěn)定，從而實(shí)現(xiàn)好的操縱性。