回顧剛過去的2021年，汽車界其實至少有收獲到兩個意外之喜：先是由吉利收購的美國Terrafugia太力公司打造的新版Transition，于1月份獲得FAA美國聯(lián)邦航空局頒發(fā)的輕型運動航空器特許適航證。待到11月中旬，則是小鵬汽車對外宣布，此前小鵬匯天在9月份首發(fā)的旅航者X2將于2022年在歐洲進行試飛。
只不過，這二者嚴格來講都不是汽車媒體意淫多年的Flying Car飛行汽車。其中，Terrafugia Transition系列機型的官方定義是Roadable Aircraft，意即能在公路行駛并起降的飛機。而旅航者X2則是典型的eVTOL電動垂直起落飛行器。
事實就是如此的骨感。別看在西晉時期出版的《博物志》中就已經有“奇肱民善為栻扛，以殺百禽。能為飛車，從風遠行。”的詞句，但在現(xiàn)實中，無論是1917年由Glenn Curtiss制造的Autoplane，還是Waldo Waterman在1937年推出的Arrowbile，乃至Molt Taylor于1949年成功試飛的Aerocar，一直到新的Terrafugia Transition，其實都屬于Roadable Aircraft。區(qū)別無非是給汽車搭上機翼，還是給小型飛機裝上4個車輪，以及可折疊機翼而已
原因很簡單：汽車和飛機畢竟是兩種不同類型的交通工具，從操控需求到安全標準都有著難以糅合的落差，在研發(fā)技術與生產工藝都相對原始的時代，只能粗暴地將二者粘結在一起，并側重滿足飛行的需要，以至于這些Roadable Aircraft的公路行駛性能難以比肩常規(guī)汽車。
至于眼下資本和創(chuàng)投企業(yè)蜂擁追捧eVTOL的緣由，則可追朔到2016年Uber優(yōu)步發(fā)布的《Uber Elevate按需航空服務白皮書》，以及一年后基于此白皮書舉辦的Uber Elevate 峰會。