陳棟（化名）是上海市政府機關的一名退休人員，全家五口人，擁有一輛帕薩特。這輛帕薩特一個月只開四五次。平時兒子在虹橋開發區上班，兒媳在陸家嘴上班，孫子在靜安區上小學，離家比較近，由老兩口負責接送。兒子兒媳從家到單位坐地鐵比開車快得多，也沒人愿意開車去。這輛帕薩特只在周末上超市，偶爾全家出去玩的時候才用得著。　

　　　在《21世紀經濟報道》聯合蓋世汽車網針對上海的交通滿意度與拍牌制度推出本期調查，調查共吸引1298人參與，其中選擇開車出行的有車一族僅占25%，更多的人選擇了視具體情況而定，也就是上班高峰時段往往也是容易塞車的時候，一些有車族反而會選擇搭乘地鐵。此外，行駛途中如果以走高速為主，會偏向選擇開車，而那些在市中心上班，上班時間固定，且正值交通為繁忙的時段，人們往往會乘坐公交，只會在周末或是其他時段選擇開車。

　　上海是全國個對私人消費汽車進行限制的城市。為解決上海交通擁堵的狀況，1994年開始，首度對新增的客車額度實行拍賣制度，上海開始對私車牌照實行有底價、不公開拍賣的政策。雖然上海的私車牌照額度拍賣制度備受詬病，但確實在一定程度上限制了私車消費，并為上海建設公共交通贏得了時間和空間。　

　　　私車增長比北京慢一倍

　　　　 “上海的牌照拍賣總體而言還是一個公平的競爭方式”，上海律師協會公司法委員會副主任、匯業律師事務所合作人吳東認為，本質上并沒有改善上海交通，但是上海人口比北京多，上海汽車保有量只有北京三分之一。

　　上海乘用車上牌額度拍賣遏制了乘用車的增長速度。在上海市政府相關部門的一份報告中，提到了這樣一組數據。

　　2002年，北京銷售新車182萬輛，上海銷售141萬輛；2011年，北京增長到年銷售498萬輛，而上海僅為253萬輛。而兩個城市在城市規模、人均可支配收入和物價水平方面，相差并不明顯。從人均可支配收入上看，上海與北京基本處于同一水平。2001，上海人均可支配收入12883元，而北京為11758元；2009年，上海人均可支配收入增長至28838元，北京增長至26738元。這也意味著，上海的車輛增長速度明顯低于北京。

　　與此同時，上海在抑制私人交通發展的同時大量發展公共交通。“上海軌道交通的建設是歷史上空前的一筆”，上海市政府一位退休交通官員告訴記者，上海城市軌道交通起步比北京晚但建得比北京快，上海地鐵的長度在全世界的城市中已排名前三，軌道交通已與江蘇接軌，而上海新一輪的軌道交通計劃又已啟動，上海大量軌道交通建設，形成了立體網狀的結構，大部分出行都可以依賴于軌道交通。

　　牌照拍賣雖然不能解決根本的擁堵問題，但推遲了小汽車在大城市的使用，為城市交通軌道建設贏得了時間。

　　未停止研究更好的替代方案

　　在上述調查中，60%的消費者，并不認為上海的牌照額度拍賣制度有效緩解了上海的交通壓力， 仍有多達65%的人對上海的交通不滿意。

　　而牌照額度拍賣過程中，也暴露了很多弊端。12月上海私車牌照舉行了年內后一次拍賣，低中標價68900元，平均中標價69346元，比上月分別上漲2500元和2400元，又一次刷新上海舉行私車額度無底價拍賣以來的高紀錄。縱觀2012年上海全年車牌價格走勢，也是一直保持上升趨勢，并被外界戲稱為“貴鐵皮”。　

　　　二是大量的私家車上外地牌照。上海交通相關部門調查的數據：據不完全統計2004年日均在上海行駛的外地牌照為12萬輛，2009年提高到36萬輛，而現在已將近50萬輛。

　　三是各種牌照的私家車存在的不公平待遇。上海目前一共有三種牌照，除了上海牌照、外地牌照外，還有一種滬C牌照，也就是上海郊區牌照。外地牌照不能在高峰時上高架，而滬C牌照只能在上海外環以外開。這顯然有悖于我國法律規定的：的牌照能在境內行駛。

　　四是牌照控制擁有以后，提高了車輛的使用強度。以一個單位為例，本來計劃買七輛車，但由于受限制只能買3輛車了，平均每輛車的使用強度就明顯提高。

　　據上述上海市政府相關部門的一份報告：上海小汽車使用強度為日均行駛39公里，普遍高于其他大城市，是倫敦1.3倍，東京2.1倍，而影響交通擁堵程度的并不是汽車擁有數量，而是汽車使用量。“推出牌照拍賣制度后，上海也一直在進行研究是否有更好的替代方式。”上述知情人士告訴記者。為抑制價格的繼續上漲，相關部門6月初出臺針對上海車牌的“滬四條”，期待以此控制車牌價格的不斷走高。

　　從2002年開始，上海就組織了三次，進入中心城市擁堵收費的研究，雖然三次研究都沒有形成執行的意見，但是顯然政府也希望能采取更好的辦法，來平衡交通和私家車發展的關系。

　　上述三次研究成果，由于目前技術手段不具備，后都沒有實施。“上海未來將繼續采用經濟手段來調節城市交通。”上海市政府知情人士告訴記者。但記者了解到，上海市未來還是希望能做到更為公平地限制私家車。理想的狀態是像新加坡一樣，不堵不收，不用不收，多用多收，按區域分車型收費。